Готов ли Кишинев предоставить место велосипедистам?
В августе концентрация вредных веществ в воздухе Кишинева и Бельц практически ежедневно превышала максимально допустимую норму, предупреждает Агентство окружающей среды. Виной тому, по мнению специалистов, является чрезмерное количество автомобилей, а также уменьшение зеленых зон за последние годы. Одно из многочисленных решений этой проблемы – альтернативный транспорт, о котором редко говорят, но еще реже что-то делают для его развития.
Страх
Каждые выходные Ольга готовила легкий завтрак, после чего они с детьми усаживались на велосипеды и отправлялись на прогулку в расположенный по соседству парк. Свежий воздух, деревья, щебет птиц и радостный смех малышей были составляющими каждого субботнего утра, когда семья проводила время, с удовольствием отдыхая в безопасном месте, где была обустроена дорожка для любителей двухколесного транспорта. «Я знала, что в парке моя семья находится в безопасности благодаря созданной там инфраструктуре», — говорит она.
Ольга Дарадур села на велосипед шесть лет назад. Сначала ей было боязно. В памяти еще было живо детское воспоминание о боли, не проходившей несколько дней после того, как она упала с велосипеда. Но ей нужно было позаботиться о безопасности своих четверых детей. «Знаете, у детей разные периоды: сначала они начинают ползать, потом ходить, а потом вдруг садятся на самокат или велосипед и начинают кататься. И вы бегаете за ними, чтобы оградить от любой возможной опасности. Ребенок не понимает, чего ему больше бояться: встречной машины или бегающей за ним мамы. И поэтому я подумала, что надо что-то предпринять, чтобы не допустить подобной ситуации. Сначала купила самокат, потом села на велосипед», — рассказывает Ольга. Она кладет рюкзак в корзину спереди, надевает кожаные перчатки без пальцев, садится на велосипед и едет на работу. Во время пандемии поездка на велосипеде стала для нее практически ежедневным способом передвижения. «Благодаря велосипеду можно позволить себе такую роскошь, как сохранять дистанцию и не зависеть от общественного транспорта», — улыбается она.
Велосипедистам запрещается
В первые годы она каталась на велосипеде только по центральным паркам Кишинева, где были велодорожки, затем начала ездить и по городу. «Но мне по-прежнему было страшно. Чем больше проезжающая рядом машина, тем больше страх», — признается она. Еще одним препятствием были и остаются бордюры, неровные дороги и отсутствие безопасных для велосипедистов зон. Ольга отмечает, что с годами ничего не изменилось, перечислив лишь несколько участков дорог, в частности тот, что на улице Пушкина, когда в середине мая на проезжей части была проведена желтая полоса, предназначенная для общественного транспорта и велосипедистов. «Обычно я стараюсь избегать участков с интенсивным движением. Но самый большой стресс испытываешь, проезжая рядом с неправильно припаркованными машинами, потому что их водители и пассажиры зачастую открывают двери, не убедившись, что рядом никого нет, и могут тебя ударить. Но если не обращать внимание на все эти моменты, то езда на велосипеде – это абсолютно замечательное и полезное занятие как для вас, так и для окружающей среды », — уверяет она.
Хотя в Кишиневе запрещено передвигаться на велосипеде по тротуару, многие велосипедисты именно там и ездят, чтобы избежать опасности, которая подстерегает их на проезжей части дороги.
Альтернативный транспорт
Власти многих городов мира поняли, что велосипед – это не только средство для отдыха и занятия спортом, но также и эффективный вид транспорта для поездок на небольшие расстояния. Поэтому ими была создана подходящая инфраструктура для альтернативного транспорта, которая побудила людей оставлять свои машины дома и передвигаться по городу или ездить на работу на общественном транспорте, велосипеде или самокате, что снизило нагрузку на дорожные сети и предотвратило образование пробок. Согласно опросу, проведенному порталом copenhagenizeindex.eu, который с 2011 года проводит анализ инфраструктуры разных городов по всему миру, в 2019 году Копенгаген был признан городом с самыми безопасными и дружелюбными дорогами для велосипедистов.
Как должен быть оборудован велосипед
«Чтобы заставить людей передвигаться на короткие расстояния с помощью общественного или личного двухколесного транспорта, необходимо, как минимум, создавать хорошие условия для велосипедистов в ущерб автомобилям», — заявил в одном из интервью Мортен Кабелл, бывший эксперт по технологиям в мэрии Копенгагена и один из авторов этого ежегодного индекса.
Однако в Республике Молдова ситуация иная. Власти нередко заявляют, что отсутствие велодорожек и инфраструктуры для велосипедистов вызвано не только нехваткой денег, но и слишком низким спросом. Однако, по мнению экспертов, это замкнутый круг: если у вас нет хорошей инфраструктуры для велосипедистов, люди не будут ею пользоваться, потому что не смогут чувствовать себя в безопасности и продолжат ездить на автомобилях, что приведет к образованию пробок на дорогах.
«Эксперимент»
Эпопея велосипедных дорожек началась в Кишиневе очень давно. Еще в 2012 году бывший столичный мэр Дорин Киртоакэ заговорил о своей мечте сделать велосипед общественным транспортом. В 2014 году на нескольких тротуарах столицы провели неряшливую желтую полосу. Как только импровизированная «велодорожка» подверглась резкой критике со стороны горожан, в мэрии объявили эту инициативу «экспериментом». В 2016 году, во время правления Дорина Киртоакэ, на центральных улицах Кишинева появились велосипедные дорожки, выложенные красной плиткой вдоль дорожек из серой плитки, предназначенных для пешеходов. Это новшество снова вызвало недовольство гражданского общества, которое было возмущено безразличием властей, не изволивших проявить должного отношения, а также тем фактом, что на этих полосах зачастую парковали автомобили, и велосипедисты были вынуждены слезать с велосипеда и объезжать их. Еще одна проблема, связанная с этими «дорожками», состоит в том, что они были построены за счет пространства, предназначенного для пешеходов, а его в городе и так немного.
«Снова назвали эти велодорожки плохими. Дорожные работы еще не окончены, и людям кажется, что это просто линия другого цвета, но когда всё будет завершено, мы поставим соответствующие знаки для велосипедистов и нанесем разметку», — написал Дорин Киртоакэ в Facebook в 2016 году. Однако до сих пор никаких разметок на этой полосе так и не появилось.
222 180
В этом году было зарегистрировано 222 180 автомобилей (по данным Агентства государственных услуг) при населении 469 402 человека (по данным переписи 2014 года), что означает, что каждый второй человек владеет автомобилем, что не учитывалось в то время, когда создавалась столичная инфраструктура.
Илие Бричкару – обладатель докторской степень в области инженерии транспортной инфраструктуры, директор Обсерватории безопасности дорожной инфраструктуры Технического университета Молдовы. «Отсутствие велосипедной инфраструктуры по-прежнему является причиной многих аварий. Большая ошибка местных властей состоит в том, что дороги реабилитируются или ремонтируются без проведения каких-либо исследований или принятия решений касательно этого вида передвижения, а правила дорожного движения и технические нормы по-прежнему «заморожены». Последний пример – улица Альбишоара, которая облачается в новые одежки, но структура и транспортные потоки так и остались неизученными. Соответственно, такой же хаос будет царить и в дорожном движении, без удобств для уязвимых пользователей, с очень широкими полосами движения и повышенной скоростью, без элементов, позволяющих снизить транспортный поток и обеспечить безопасность пешеходов на перекрестках и тротуарах, что, соответственно, повышает опасность. Увеличение скорости всего на 1% увеличит риск смертности на 5% », уверяет Илие Бричкару.
Велодорожки за счет тротуаров
21 июля 2020 года мэрия муниципия Кишинев объявила о подписании распоряжения о создании группы, которая будет оказывать поддержку и проводить консультации по процессу развития инфраструктуры альтернативного транспорта в столице. В еженедельных заседаниях принимают участие 20 членов группы, состоящей из активистов, специалистов и велосипедистов. Анна Попа, одна из участниц, утверждает, что ими уже было проанализировано несколько проектов по восстановлению дорог, но в большинстве из них есть масса недостатков, например, власти предлагают «урезать» тротуары, а не проезжую часть. Один из примеров – велосипедная дорожка на бульваре Мирча чел Бэтран, где белую линию провели по тротуару, предназначенному для пешеходов.
По этому поводу бывший гражданский активист, а ныне столичный вицемэр Виктор Киронда высказался следующим образом: «Люди выражают свое мнение и критикуют, и это нормально. Мы принимаем во внимание все замечания и предложения и будем учитывать их в будущих проектах». По словам Виктора Киронда, нигде в мире невозможно создать велосипедную инфраструктуру за один день. «Это сложный процесс, требующий специальных знаний и порождающий много споров и обсуждений. В будущем мы намерены советоваться с представителями велосипедного сообщества по всем проектам, касающимся реабилитации и реновации городских улиц и тротуаров», — обещает заместитель мэра.
Critical Mass – это глобальная инициатива, в рамках которой многие велосипедисты отвоевывают пространство для велосипедов на улицах своих городов. Они собираются и отправляются в совместную двухколесную поездку по городу без заранее намеченного маршрута. Еще одна цель Critical Mass – повысить внимание к велосипедистам в потоке дорожного движения. В Кишиневе мероприятие проводится в последнюю пятницу каждого месяца.
Киронда уверен, что «превратить Кишинев в город, благоприятный для велосипедистов, более чем реально. В 2018 году я написал исследование на эту тему (Модернизация и повышение эффективности транспортной системы в Кишиневе за счет внедрения альтернативного транспорта), в котором я продемонстрировал, что Кишинев обладает большим потенциалом для развития велосипедной инфраструктуры. Сейчас мы находимся на начальной стадии, но в ближайшие годы намерены создать большую сеть велосипедных дорожек и полос».
Что предприняли в других странах во время пандемии
Специалист по безопасности дорожной инфраструктуры Илие Бричкару считает, что потребность в велосипедной инфраструктуре стала еще более острой во время пандемии, когда передвижение на общественном транспорте утратило прежнюю безопасность. «Согласно опросам, около 60% населения хотели бы пользоваться велосипедом, но люди не чувствуют себя безопасно в потоке дорожного движения. В этом плане необходимость организации велосипедной инфраструктуры в современном городе не подлежит сомнению», — считает Илие Бричкару.
Он отмечает, что в последние 50 лет приоритет отдавался тем, кто ездит на четырехколесном транспорте. «А сегодня переход на смешанную транспортную систему в городах очень болезненный, в том числе с административной точки зрения. Чиновники оказывают ожесточенное сопротивление таким реформам. Однако эти реформы проводятся не только на местном, но и на государственном уровне. Зачастую недостаточно одного лишь желания мэра осуществить те или иные преобразования, потому что найдутся те, кто скажет ему, что это противоречит закону (норме), и на этом всё закончится, в то время как на Западе зададут вопрос: «Что мы должны сделать, чтобы это стало возможным?». В этом большая разница между нами и ними», — добавляет Илие Бричкару.
При этом, однако, специалист утверждает, что Украина является одной из бывших стран СНГ, которая начала активно работать над созданием альтернативной транспортной инфраструктуры. Мэрия Киева недавно одобрила план действий по созданию городской сети велосипедных маршрутов с разметкой, указателями и специальным освещением.
Илие Бричкару
Директор Обсерватории безопасности инфраструктуры
Технического университета Молдовы
«Чтобы достичь хороших результатов, необходимо ввести некоторые ограничения, такие как снижение количества парковочных мест и взимание оплаты за них, недружелюбная инфраструктура для автомобилей и т. д. Все это заставит вас оставить машину дома или на автостоянке на окраине города и воспользоваться прокатом велосипедов или общественным транспортом, чтобы добраться до центра. Я надеюсь, что в следующем году мы увидим такие сдвиги, но представители местной администрации не должны забывать, что прежде чем что-то предпринять, необходимо обратиться к специалистам», — подчеркивает Бричкару.
Ольга Дарадур объехала яму, а затем автомобиль, преградивший ей путь, и сосредоточенно продолжила свою поездку. «Я представляю себе, что эти препятствия – элементы квеста на концентрацию и тренировку, чтобы я смогла научиться еще лучше ездить на велосипеде», — улыбается она. Ольга также вспоминает, как во время пандемии велосипед помогал ей преодолевать десятки километров, чтобы развозить теплые обеды пожилым людям, находившимся в изоляции и позабытым властями.
Фотографии: Татьяна Бегю
Редактор: Анастасия Кондрюк
Видеомонтаж: Оана Русу
